РЕЛЬСОВОЕ СТЫКОВОЕ СОЕДИНЕНИЕ

Изобретение относится к строительству железных дорог, в частности к конструкции железнодорожных рельсовых стыков. Целью изобретения является снижение силы удара в стыке путем устранения двойных встречных ударов и получение более спокойного перехода колеса с рельса на рельс. Это достигается при использовании жесткого крепления стыковых накладок к концу одного из стыкующих рельсов так, чтобы эта часть стыка не могла проваливаться между накладками и создавать ударные щели.

Изобретение относится к строительству железных дорог, в частности к конструк-ции железнодорожных рельсовых стыков.
Известны такие железнодорожные стыки, где для соединения отдельных примы-кающих друг к другу торцами рельсов в непрерывные рельсовые нити концы их пере-крываются с обеих сторон накладками и стягиваются через отверстия болтами с много-витковыми пружинными шайбами и гайками. Многовитковые пружинные шайбы обес-печивают постоянное упругое натяжение стыковых болтов с таким усилием, чтобы дать возможность продольному перемещению рельсовых концов при изменении длины рель-сов вследствие температурных колебаний.
Недостаток таких стыковых соединений состоит в том, что при переходе по нему тяжелого колеса из-за больших просадок концов рельсов между накладками создаются две ударные силы - сверху и снизу. Вследствие этого получается два встречных удара концов рельсов о накладки, что создает вредные ударно-динамические воздействия на путь и по-движной состав.
Сущность возникновения ударно-динамических нагрузок заключается в следующем. Под тяжестью колеса отдающий рельс погружается между накладками, создавая ударную щель между нижней частью накладок и верхней частью подошвы рельса. Чем ближе колесо к воздушному зазору стыка, тем сильнее накладки давят на подошву принимающего рельса и, скользя по ней вниз, образуют тоже щель между нижней частью головки принимающе-го рельса и верхней частью накладки. Создавать щели позволяют многовитковые пру-жинные шайбы, сила затяжки которых лимитирована из-за продольного перемещения рельсовых концов вследствие температурных колебаний. Далее, перескочив через воз-душный зазор на принимающий рельс, колесо бьет головкой этот рельс через верхнюю щель вниз по накладкам, а освободившийся отдающий рельс в этот же момент бьет с той же силой по накладкам через нижнюю щель снизу вверх. Встречный удар по накладкам получается очень сильный и создает высокие напряжения в элементах стыка на протяже-нии всего пути.
Вредность этого явления обосновывается тем, что значительная часть труда (до 40) и материалов на содержание и ремонт пути связана с наличием стыков. Стыки со-здают также дополнительное сопротивление движению поездов (около 10 основного сопротивления).
Целью предлагаемой конструкции соединения является снижение силы удара в стыке.
Указанная цель достигается благодаря тому, что в рельсовом соединении, содер-жащем расположенные по обе стороны от рельсов рельсовые накладки, связанные между собой проходящими через шейки рельсов стыковыми болтами с пружинными шайбами и гайками, пружинные шайбы установлены на стыковых болтах концов накладок, распо-ложенных по одну сторону от стыка, а концы с противоположной стороны от стыка скреплены жестко.
На фиг. 1 показано рельсовое стыковое соединение; на фиг.2 - разрез А-А на фиг. 1.
Рельсовое стыковое соединение состоит из концов рельсов 1, перекрывающихся с обеих сторон накладками 2. С одной стороны от стыка накладки стягиваются проходя-щими через отверстия болтами 3 с гайками 4 и многовитковыми пружинными шайбами 5. С противоположной стороны от стыка накладки скреплены болтами 3 жестко с надеж-ным стопорением гайки 4 от самоотвертывания в один монолит.
Предлагаемая конструкция стыка с жестким креплением накладок с одной стороны от стыка позволяет устранить одну ударную щель и тем самым значительно снизить силу удара в стыке.
Часть стыка с жестким креплением не проваливается между накладками и не со-здает ударные силы. При таком креплении остается одна ударная щель со стороны стыка с многовитковыми пружинными шайбами.
В результате этого сила ударно - динамических нагрузок в стыке значительно уменьшается и, как следствие этого, значительно уменьшаются затраты на содержание и ремонт железнодорожных стыков и подвижного состава. Кроме того, крепление одного конца железнодорожного рельсового стыка в монолит увеличивает надежность работы самого стыка.

Чернышев М.А. “Железнодорожный путь”. М., Транспорт. 1974. стр. 166-167. рис.148, 149