ТОРМОЗНАЯ КОЛОДКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА.

Тормозная колодка железнодорожного транспортно-го средства содержит композиционный фрикционный элемент, металлический каркас и чугунную вставку. Масса рабочей части вставки составляет от 59% до 90% от массы вставки. Выполнение вставки с массой рабочей части, составляющей от 59% до 90% от всей массы вставки, оптимизирует изменение тепловой нагруженности колодки по мере ее износа в процессе эксплуатации, что повышает эксплуатационные характеристики колодки, особенно в конечной стадии ее эксплуатации.

Заявляемое изобретение относится к тормоз-ным колодкам железнодорожных транспортных средств и другого рельсового транспорта.
Аналогом к заявляемому изобретению является тормозная колодка железнодорожного транс-портного средства, включающая композиционный фрикционный элемент, металлический каркас и чугунную вставку, масса которой составляет от 8% до 17% от массы колодки [1]. Существенные признаки аналога «композиционный фрикционный элемент, металлический каркас, чугунная вставка» совпадают с существенными признаками заявляемого изобретения.
Недостатком аналога является снижение эксплуатационных характеристик колодки в конечный период эксплуатации, когда износ колодки близок к предельно допустимому. Это обусловлено существенным превышением массы части вставки, размещенной в нерабочей части колодки, над массой вставки, приходящейся на рабочую часть колодки (часть колодки, истираемая в процессе эксплуатации). В результате массовая доля, приходящаяся в колодке на вставку, значительно возрастает по мере истирания колодки в процессе эксплуатации, что негативно сказывается на теплопоглощении и распределении тепловых потоков в трибосистеме ко-лодка-колесо.
Наиболее близким аналогом к заявляемому изобретению является тормозная колодка железно-дорожного транспортного средства, включающая композиционный фрикционный элемент, металлический каркас и чугунную вставку, масса рабочей части которой составляет от 20% до 55% от массы вставки [2]. Существенные признаки аналога «ком-позиционный фрикционный элемент, металлический каркас, чугунная вставка» совпадают с существенными признаками заявляемого изобретения.
Недостатком наиболее близкого аналога так-же является завышенная масса той части вставки, которая размещена в нерабочей части колодки, в результате чего уже в начале эксплуатации (при не-большом истирании колодки) масса рабочей части вставки начинает составлять менее 50% от массы вставки. В результате из-за неоптимального тепло-поглощения и распределения тепловых потоков снижаются эксплуатационные характеристики колодки.
Задачей, на решение которой направлено за-являемое изобретение, является повышение эксплуатационных характеристик колодки посредством оптимизации тепловых эффектов по мере износа колодки в процессе эксплуатации за счет оптимизации соотношения масс рабочей и нерабочей частей вставки.
Для достижения указанного технического результата в тормозной колодке железнодорожного транспортного средства, включающей композиционный фрикционный элемент, металлический каркас и чугунную вставку, масса рабочей части вставки составляет от 59% до 90% от массы вставки.
Существенные признаки заявляемого изобретения «масса рабочей части вставки составляет от 59% до 90% от массы вставки» являются отличи-тельными от признаков наиболее близкого аналога.
Тормозная колодка железнодорожного транс-портного средства включает композиционный фрикционный элемент, металлический каркас из стальной полосы и вставку из чугуна, приваренную к металлическому каркасу. Масса рабочей части вставки (части, изнашиваемой в процессе нормальной эксплуатации) составляет от 59% до 90% от всей массы вставки в начальный момент эксплуатации (при ну-левом износе).
Конкретным примером заявляемого изобретения является железнодорожная тормозная колодка со штампованным металлическим каркасом, в центре которого к каркасу приварена чугунная вставка. Масса вставки ≈1,5 кг, масса рабочей части вставки ≈1,1 кг.
Изготавливаться заявляемая колодка может известными методами.
Выполнение вставки с массой рабочей части, составляющей от 59% до 90% от всей массы вставки, оптимизирует изменение тепловой нагруженности колодки по мере ее износа в процессе эксплуатации, что повышает эксплуатационные характеристики колодки, особенно в конечной стадии ее эксплуатации (при износе колодки, близкому к максимально допустимому).

1. Патент РФ №137245, МПК F16D 65/06, 2014 г.
2. Патент РФ №2549502, МПК F16D 65/04, 2015 г.